Motor
de una motocicleta
2
tiempos y 4 tiempos - Los motores de 2 tiempos predominaban en el Campeonato
del Mundo antes del cambio a motores de 990cc y 4 tiempos en el año 2002. Las
motos de 2 tiempos habían sido muy populares desde la década de los sesenta
hasta los 90.
Aunque
los motores de 2 tiempos son más potentes que los de 4 tiempos a la misma
cilindrada y a las mismas revoluciones, estos últimos son más eficientes y
ecológicos. Esto se debe a que los de 4 tiempos tienen un sistema de
lubricación independiente mientras los de 2 tiempos queman una mezcla de aceite
con gasolina.
Como
la mayoría de los fabricantes trasladaron su producción a motos propulsadas con
motores de 4 tiempos, el cambio a un formato de prototipos de 4 tiempos parecía
algo natural.
La
diferencia primordial entre los dos tipos de motores reside en el proceso de
combustión: los 4 tiempos necesitan dos rotaciones del cilindro para cubrir un
ciclo completo admisión, compresión, expansión y escape.
Los
de 2 tiempos realizan el mismo ciclo pero con un sólo movimiento de rotación.
Motores
de un solo cilindro, dos cilindros, cuatro cilindros y seis cilindros Si
bien las normas técnicas obligan a que en el Campeonato del Mundo deMoto3™ los
motores sean de un solo cilindro y a que en Moto2™ se utilice el motor oficial,
en las motos de MotoGP™ se permitía utilizar de uno a seis cilindros o más
hasta 2012, cuando se introdujo un límite de 4 cilindros, con un diámetro
máximo de 81 mm.
De
acuerdo con el reglamento de la FIM, el número de cilindros es lo que determina
el peso mínimo aceptado de la moto y el lastre que se puede añadir para
lograrlo. Debido al rendimiento y al óptimo nivel de peso-potencia, todos los
fabricantes de MotoGP™ optaron por utilizar motores de cuatro cilindros,
incluso antes de que lo introdujera el reglamento.
La
diferencia entre los diferentes constructores aparece en la arquitectura de los
propulsores. Mientras Ducati, Aprilia y Honda han optado por la configuración
en V, Yamaha, BMW y Kawasaki ha desarrollado sus motores con cuatro cilindros
en línea.
Con
los motores V4, los cilindros y pistones están separados uno del otro, en forma
de uve, en ángulo respecto del cigüeñal. Esta configuración disminuye la
altura, la anchura y el peso del motor, en comparación con los cilindros
colocados en línea.
Escoger
una u otra arquitectura del motor es un factor directamente ligado con la
filosofía de diseño de cada fabricante, la herencia de cada constructor y los
objetivos que se consideren fundamentales en términos de manejabilidad.
Por
otra parte, los términos de 250cc (Moto3™), 600cc (Moto2™) y 1000cc
(MotoGP™)se utilizan para describir las tres categorías actuales del Campeonato
del Mundo, ya que hacen referencia a la cubicación de cada motor.
EL
CAMINO SEGUIDO EN TÉRMINOS DE DESARROLLO
El
cambio más grande que se ha hecho en los últimos años en la categoría reina ha
sido el paso de motores de 4 tiempos a 2 tiempos y vuelta a propulsores de 4
tiempos en el 2002. La necesidad de reflejar el progreso tecnológico e innovar
el deporte, además de seguir el camino marcado por la industria de la moto,
motivó el cambio a unos motores empleados en los primeros años del Campeonato.
En
las primeras temporadas del Mundial, la mayoría de constructores europeos
optaron por los propulsores de 4 tiempos a pesar que eran mucho más pesados,
requerían más mantenimiento y no eran ni los más óptimos ni los más fiables.
Yamaha
y Suzuki, fabricantes japoneses, introdujeron, con su llegada en la década de
los 60 y en las categorías pequeñas, motores de 2 tiempos, mucho más ligeros y
con más posibilidades de desarrollo en lo que parecía ser el camino a seguir a
partir de entonces.
A
principios de los 70 y 80, una época de transición a nivel técnico permitió la
aparición de prototipos únicos y completamente privados que compitieron en los
Grandes Premios, aunque pronto la ingeniería japonesa puso la base, la
iniciativa y las herramientas de trabajo necesarias para construir las motos
más competitivas jamás creadas.
EL
SURGIMIENTO DE LAS 2 TIEMPOS
A
medida que los fabricantes japoneses empezaron a utilizar tecnología de 2
tiempos, las 4 tiempos desaparecieron del Mundial en pocos años. En paralelo,
las motos de 500cc, 4 cilindros y 2 tiempos comenzaban a producirse en serie
desde Japón.
Con
los motores de 2 tiempos, más fiables y potentes, el desarrollo se expandió a
otras partes de la moto y la evolución de los prototipos adquirió un gran
impulso a lo largo de los años 80. Neumáticos, suspensiones, aerodinámica e
incluso el diseño del chasis mejoró increíblemente.
Las
grandes velocidades llegaron a principio de los noventa. Las 500cc se
convirtieron en las máquinas más rápidas y difíciles de pilotar de toda la
historia y todas las marcas empujaron el desarrollo al límite llevando las
motos a cotas inimaginables. En 1992, Honda rompió todos los esquemas al
experimentar con el tiempo de combustión del motor en su ya temible NS500.
BIG
BANG & SCREAMER
Bautizado
como `Big Bang´, este motor revisó el mecanismo del cigüeñal, dando más énfasis
a la aceleración que a la propia velocidad punta. Mick Doohan fue el gran
avalador del nuevo propulsor de Honda, y con él dominó la categoría. La fábrica
del ala dorada construyó también una versión bicilíndrica de su motor en V, con
el que muchos equipos privados pudieron ser competitivos contra las estructuras
de fábrica. Por primera vez, se dio más importancia al paso por curva que a los
caballos de potencia; en cierta manera este concepto aún está vigente hoy en
día en MotoGP™.
Al
final de la década de los 90, Doohan reclamó un motor más violento para ganar
más velocidad punta. Bautizado como `Screamer´, Honda ganó con esta versión y
con la `Big Bang´ el Campeonato del Mundo de 500cc de 1994 a 1999.
En
2000, Suzuki ganó su último título mundial con la RGV de 500cc y 2 tiempos;
esta moto es una evolución de aquella con la que la fábrica de Hammamatsu
conquistó varios cetros mundiales a finales de los 70 y principios de los 80.
4
TIEMPOS 990cc
a
tecnología aplicada a los motores de 2 tiempos había llegado a su máximo
esplendor. El panorama del MotoGP™ cambió radicalmente en 2002: Con el fin de
asegurar una continua evolución tecnológica llegaron los prototipos de 4
tiempos y 990cc y se les permitió competir con los de 500cc y 2 tiempos. Los de
4 tiempos fueron competitivos de inmediato y en 2003 las 2 tiempos
desaparecieron de la parrilla. Las siguientes seis temporadas produjeron una
aceleración masiva en las posibilidades técnicas, con varias configuraciones en
número y colocación de los cilindros, la telemetría, gran cantidad de información
disponible al segundo o la opción de cambiar el `mapping´ del motor
manualmente; todos estos factores juegan un papel muy importante en el
Campeonato actual.
MotoGP
es a día de hoy la máxima expresión de la tecnología aplicada a la competición,
un
Campeonato donde la evolución es una constante y el control de tracción o la
electrónica son vitales para controlar la entrega de potencia del motor a fin
de ajustar a la perfección el balance de la moto para que el rendimiento del
motor sea lo mejor posible.
Con
el objetivo de reducir la velocidad punta, los motores de las MotoGP™
disminuyeron en 2007 su capacidad y pasaron de los 990cc a los 800cc. Aunque
las velocidades punta continúan siendo parecidas, el tamaño y la dinámica de
los nuevos propulsores han acentuado la importancia del paso por curva a
diferencia de las 990cc, que primaban la entrega de potencia.
En
consonancia con las políticas de reducción de costes, las restricciones en el
apartado de motor se reforzaron desde 2009 y a partir de 2010 cada piloto sólo
dispone de 6 motores para toda la temporada. Limitar el número de motores
significa que los fabricantes tienen que producir unos propulsores más fiables,
lo que induce a la reducción de su potencia y revoluciones, y por lo tanto, a
frenar en general el aumento de prestaciones de las motos.
En
2012 se pasó a un formato de 1000cc, acompañado de otras restricciones mayores
que en la era de 990cc. El número de cilindros se limita a 4 y el diámetro
máximo de cilindro es de 81 mm, para las motos con un peso mínimo de 160 kg.
LAS
CATEGORÍAS PEQUEÑAS
La
antiguas categorías de 125cc y 250cc utilizaban los motores de 2 tiempos.
Marcas como Derbi, Kreidler y Bultaco competían en 50cc, 80cc y 125cc en los 60
y los motores de 2 tiempos cubrían todas las cilindradas hasta la desaparecida
cilindrada de 350cc.
Exceptuando
la categoría reina, el bajo coste de los motores de 2 tiempos aumentó la
competitividad de los participantes. Las 2 tiempos prosperaban en parte gracias
a la habilidad de los mecánicos, al reglaje de la carburación o la puesta a
punto de la moto. Grandes leyendas del paddock forjaron sus nombres a finales
de 70, 80 y principios de los 90.
Actualmente
se considera que la tecnología aplicada a los motores de 2 tiempos ha alcanzado
la cima, y por lo tanto 2012 supuso el surgimiento de una nueva era relevante a
nivel técnico, con motos de cuatro tiempos presentes en las tres categorías del
Campeonato.
La
categoría Moto2™ sustituyó a la de 250cc desde el inicio de 2010. Estas motos
están propulsadas por un motor Honda de 600cc y 4 tiempos que produce alrededor
de 140 CV, con un chasis prototipo libre de limitaciones en diseño y
construcción.
La
categoría de 125cc fue sustituida por la de Moto3™ en 2012. Se trata de motos
de un solo cilindro, con motores de cuatro tiempos producidos por diferentes
fabricantes, un cigüeñal que tiene un límite de velocidad de 14.000 rpm y una
centralita ECU.
Yamaha Motos En la
segunda mitad de los 60's, los directivos de esta compañía se interesaron en
desarrollar auto partes y además evaluaron la factibilidad de crear una
ensambladora de automóviles, considerando que en Colombia hacía falta un
vehículo popular. Establecieron contacto con la empresa francesa Renault con la
que llegaron a un acuerdo para el ensamble de vehículos de esta marca, pero por
petición del gobierno nacional este proyecto fue cedido al IFI (Instituto de
Fomento Industrial) y en asocio con el gobierno Francés fundaron en 1970 a
SOFASA.
Honda Motor Co. Ltd es
una empresa de origen japonés que fabrica automóviles,
propulsores para vehículos terrestres, acuáticos y aéreos, motocicletas y en
general componentes para la industria automotriz.
